EU’s Biofuel Rule Change Threatens Shipping’s $100bn Green Shift
SEA-LNG warns proposed EU revisions could derail liquefied biomethane growth that surged 100-fold in 2025
La coalición industrial SEA-LNG alerta sobre posibles consecuencias negativas para el mercado emergente del biometano licuado (LBM) si la Comisión Europea modifica las normativas vinculadas a la Directiva de Energías Renovables (RED III).
Este riesgo surge justo cuando el uso de este combustible en el sector naviero se multiplicó por cien durante el año pasado. Las reformas, cuya aprobación definitiva está prevista para 2026, podrían encarecer los costos y obstaculizar los avances en la descarbonización del transporte marítimo europeo al limitar el sistema de trazabilidad conocido como cadena terminal de balance de masas.
En un documento reciente titulado “Liquefaction by Equivalence Pathways for Liquefied Biomethane: A Policy Framework to Enable Scalable Maritime Decarbonisation”, SEA-LNG defiende que el LBM distribuido mediante este mecanismo representa la opción más económica y de menor impacto ambiental para cumplir con los requisitos de FuelEU Maritime y el Sistema de Comercio de Emisiones (ETS) de la UE.
Natural Gas
No obstante, la Dirección General de Energía de la Comisión Europea (DG ENER) prepara ajustes en los anexos V y VI de la RED, así como en el Reglamento de Ejecución (UE) 2022/996, que definirán el estatus legal y el tratamiento contable de las emisiones de gases de efecto invernadero para este método de suministro.
SEA-LNG advierte que definiciones demasiado restrictivas, factores de emisión por defecto inflados o discrepancias entre los instrumentos normativos podrían limitar involuntariamente la viabilidad de la cadena terminal de balance de masas. Estas restricciones reducirían la disponibilidad de combustibles marinos bajos en carbono y elevarían los costos para el sector naviero europeo, poniendo en riesgo los avances logrados en 2025.
Steve Esau, director de Operaciones de SEA-LNG, subrayó la importancia del momento: “El sector marítimo global enfrenta un desafío crucial en materia de descarbonización, donde Europa desempeña un papel fundamental. El biometano licuado es uno de los pocos combustibles capaces de cumplir con las obligaciones europeas de descarbonización marítima al ritmo y escala que exigen las regulaciones”.
“The mass-balance terminal route, using liquefaction by equivalence, is why LBM bunkering grew a hundredfold last year. It uses infrastructure that already exists, so it is scalable and lower cost than the alternatives such as physical segregation. Such dramatic growth illustrates the maritime sector’s appetite for decarbonisation. Europe has an opportunity to become a global leader in biomethane, e-methane and renewable methane pathways. Today, DG ENER can unleash Europe’s energy potential.”
Steve Esau·Chief Operating Officer, SEA-LNG
Cambios regulatorios podrían frenar la transición ecológica del transporte marítimo: liquefied biomethane
Las modificaciones propuestas tendrían repercusiones significativas para armadores y operadores navieros, cuyos buques suelen tener una vida útil de 20 a 25 años. La inestabilidad normativa podría retrasar nuevas inversiones o incluso provocar cambios de pabellón hacia jurisdicciones fuera de la UE, debilitando el liderazgo europeo en la descarbonización marítima. SEA-LNG solicita a DG ENER que adopte tres medidas clave:
1. Validar tanto la licuefacción por equivalencia como la licuefacción por recondensación como métodos aceptables dentro del marco de balance de masas de RED III, garantizando su tratamiento equitativo en el reglamento.
2. Establecer valores de emisión de GEI diferenciados y realistas para cada proceso de licuefacción, basados en datos operativos reales en lugar de factores genéricos o sobrestimados.
3.
Asegurar coherencia regulatoria absoluta entre los Anexos V/VI y el Reglamento de Ejecución 996, eliminando ambigüedades en las definiciones y preservando los mecanismos transfronterizos de balance de masas, incluyendo las nominaciones entre terminales, en línea con los principios del mercado único.
La coalición también enfatiza la necesidad de ofrecer certidumbre a largo plazo a los inversores, abogando por un marco regulatorio estable que se extienda más allá de 2030.
La capacidad de producción de biometano en Europa ha experimentado un crecimiento notable, alcanzando 8.200 millones de metros cúbicos anuales a finales del segundo trimestre de 2026, lo que supone un incremento del 17% respecto al año anterior. El número de plantas de biogás operativas en el continente aumentó de 1.678 a 1.975 en el mismo período, reflejando la rápida expansión del sector. Sin embargo, SEA-LNG alerta de que la incertidumbre regulatoria podría poner en peligro estos avances, especialmente si se restringe o se encarece el método de cadena terminal de balance de masas.
El sector marítimo enfrenta una presión creciente para cumplir con objetivos de descarbonización cada vez más estrictos. Los buques de doble combustible que utilizan GNL siguen dominando los pedidos de nuevas construcciones, representando el 58% del tonelaje de portacontenedores encargado en análisis recientes. La escalabilidad de este combustible y su compatibilidad con la infraestructura existente lo convierten en una solución práctica para la transición ecológica del transporte marítimo, aunque los obstáculos regulatorios podrían frenar su potencial.
Como señaló Esau, “A pesar de las incertidumbres geopolíticas y regulatorias en 2026, el sector mantiene el impulso en la vía de descarbonización basada en metano. La revisión de mitad de año confirma que el metano es la solución realista y práctica para la descarbonización del transporte marítimo”.
La decisión final de la Comisión Europea sobre las revisiones de RED III será un termómetro de la capacidad del continente para liderar la descarbonización marítima. Si se protege y respalda el sistema de cadena terminal de balance de masas, Europa podría consolidar su posición como centro global de biometano y metano renovable. De lo contrario, la transición ecológica del sector naviero podría sufrir retrasos costosos, con efectos en cascada en toda la cadena de suministro.
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