IMO’s 48kN ladder rule forces shipyards to cut steel by 2028
New SOLAS amendments shift compliance from crew rigging to ship design.
La Organización Marítima Internacional ha redefinido el enfoque de la seguridad en el embarque de prácticos: a partir de 2028, la evaluación no recaerá en cómo los tripulantes colocan las escalas, sino en si el diseño del buque cumple con los nuevos parámetros estructurales.
Durante años, las iniciativas para mejorar la seguridad en el traslado de prácticos se centraron en fallos humanos: cuerdas de recuperación mal aseguradas, peldaños desalineados o escalas fijadas a puntos débiles. Sin embargo, ciertos riesgos nunca fueron culpa de la tripulación. Limitaciones en el diseño, como la ubicación de escotillas, la disposición de los cabrestantes o el acceso a cubierta, podían imposibilitar un embarque seguro antes de que alguien intentara usarlo.
El cambio normativo: cuando el problema es la construcción, no la operación: imo pilot ladder rules
Las modificaciones aprobadas, recogidas en las enmiendas MSC.572(110) y MSC.576(110), establecen requisitos para todo el sistema de transferencia: escalas, escaleras de acceso, escotillas, cabos de seguridad, mecanismos de enrollado, puntos de anclaje resistentes y sistemas de fijación en diferentes longitudes. La aplicación de las normas será progresiva. Desde el 1 de enero de 2028, las disposiciones operativas, inspección, almacenamiento, mantenimiento, sustitución y formación, regirán para todos los equipos, sin importar su fecha de instalación.
Los sistemas montados a partir de esa fecha deberán cumplir con los criterios de diseño y construcción desde su implementación. Los buques sujetos al Convenio SOLAS tendrán plazo hasta la primera inspección anual, periódica o de renovación posterior al 1 de enero de 2029. Las embarcaciones no reguladas por SOLAS dispondrán de tiempo hasta el 1 de enero de 2030.
Cumplir con estas normas no se reducirá a completar formularios. Los puntos de anclaje, grilletes y cabos de amarre deberán soportar una carga mínima de 38 kN, estar identificados y documentados. La normativa abarca también la geometría de las escotillas, las aberturas laterales, el acceso a cubierta y los mecanismos de enrollado. Lloyd’s Register advierte que los buques con equipos instalados antes de julio de 2012 probablemente requerirán ajustes más extensos, ya que los parámetros geométricos de SOLAS 2012 ahora forman parte de un estándar obligatorio.
Korean Register ha alertado que los buques de nueva construcción entregados en 2026 y 2027, si se equipan bajo la antigua normativa, podrían necesitar adaptaciones en uno o dos años tras su entrega. “Instalado”, aclara Byelyavtsev, “se refiere a la fecha de entrega contractual del equipo o a su llegada a bordo, no a la fecha de construcción del buque.”
Modificaciones físicas, no trámites: lo que exige la nueva regulación
Las sociedades de clasificación no ofrecen soluciones estandarizadas. DNV recomienda a los armadores realizar una evaluación de brechas en su flota, probar los puntos de anclaje no documentados o demostrar su resistencia mediante cálculos certificados, y obtener un certificado de conformidad una vez verificados los elementos estructurales y accesorios, excluyendo escalas y cabos.
ClassNK exige que los planos de modificación sean aprobados antes de iniciar cualquier trabajo en caliente y sugiere aprovechar los diques secos programados antes de 2029. Korean Register, por su parte, requiere aprobación previa para cambios en escotillas, sistemas de fijación, aberturas laterales, accesos a cubierta y cabrestantes. Como señala Byelyavtsev: “La tripulación aún puede colocar mal una escala. A partir de 2028, nadie podrá pedirles que improvisen una estructura de buque conforme a las normas.”
La cadena de suministro ya enfrenta presiones. Los buques deberán llevar repuestos de escalas y cabos de seguridad homologados, y reemplazar las escalas en un plazo máximo de 36 meses desde su fabricación o 30 meses desde su puesta en servicio, lo que ocurra primero. Las guías sectoriales aún se están actualizando. La Asociación de Prácticos Marítimos del Reino Unido destaca que la nueva normativa exige un dispositivo certificado para evitar el deslizamiento de los cabos laterales, con una resistencia mínima de 38 kN.
Mientras no se demuestre la eficacia de estos dispositivos, UKMPA mantiene su recomendación de usar extremos de cabo de 3 metros con nudos de ballestrinque correctamente ejecutados. “Esto no implica que el cumplimiento sea inviable”, escribe Byelyavtsev. “Es un argumento para planificar con antelación, reservar espacios en astilleros y optar por soluciones provisionales aceptadas cuando el pabellón lo permita.”
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