UK ports slam EU carbon rules as threat to £1.3bn expansion
British Ports Association rejects Brussels claims that UK container growth is driven by ETS avoidance.
Las autoridades portuarias británicas han respondido con firmeza a las acusaciones procedentes de Bruselas, donde se sugiere que las navieras están reorientando sus rutas de contenedores hacia el Reino Unido para eludir los gravámenes por emisiones de CO₂. Desde la British Ports Association (BPA) advierten que las medidas antielusión en discusión podrían poner en riesgo inversiones millonarias en infraestructuras portuarias.
La organización ha desestimado los análisis del Observatorio del EU ETS español, que atribuyen el incremento del tráfico marítimo británico al sistema de comercio de emisiones europeo, señalando que factores como la ampliación de capacidad y la competencia comercial ofrecen explicaciones más sólidas.
Según el informe presentado por la BPA, el 85% del crecimiento del tráfico de contenedores en el Reino Unido durante 2025 se concentró en la capital, impulsado por la inauguración del cuarto atracadero de DP World en London Gateway, una inversión valorada en £350 millones ($465 millones) que entró en operación a finales de 2024.
A.P. Møller-Maersk
Esta nueva infraestructura aumentó la capacidad del terminal en más de un tercio y atrajo servicios transcontinentales de Asia-Europa, operados por Maersk y la alianza Gemini Cooperation de Hapag-Lloyd desde febrero de 2025. El año pasado, London Gateway movilizó más de 3 millones de TEU, lo que representa un aumento del 52% respecto a los 1,9 millones de TEU registrados en 2024. En el conjunto del país, los puertos británicos experimentaron un crecimiento del 11% en el volumen de contenedores, equivalente a 600.000 unidades adicionales, de las cuales cerca de 500.000 correspondieron a Londres.
Este crecimiento ha intensificado la competencia con Felixstowe, históricamente el principal puerto de contenedores del país. La salida de Maersk de las instalaciones operadas por Hutchison en 2025 reconfiguró el mercado británico, mientras DP World avanza en un plan de expansión valorado en £1.000 millones ($1.330 millones), que incluye dos nuevos atracaderos totalmente eléctricos y una segunda terminal ferroviaria.
Para la BPA, estos desarrollos, y no los precios del carbono, son los verdaderos motores del incremento de la participación británica en el tráfico marítimo de profundidad del norte de Europa.
El auge de los contenedores en Londres: expansión, no evasión climática: eu ets diversion
El origen del conflicto se remonta a un estudio realizado por Puertos del Estado de España, que reveló un salto significativo en la cuota británica del tráfico marítimo de profundidad en el norte de Europa, medida en TEU-milla: pasó del 17,5% en 2023 al 32,1% en julio de 2025, alcanzando aproximadamente el 36% en el primer trimestre de 2026. El informe estimaba que el 76% de los cambios de ruta observados respondían al sistema ETS de la UE, lo que generó preocupación por una posible reestructuración de las redes de transporte para minimizar costes climáticos.
Sin embargo, la BPA cuestiona tanto la metodología como las conclusiones, argumentando que el indicador TEU-milla, que combina capacidad de carga y distancia recorrida, refleja la actividad de las redes navieras más que el volumen real de contenedores manipulados. Además, señalan que este indicador puede verse distorsionado por rutas más largas alrededor del Cabo de Buena Esperanza o modificaciones en las escalas portuarias.
Mark Simmonds, director de Políticas y Asuntos Externos de la BPA, alertó sobre las posibles consecuencias de las propuestas europeas: “Resultaría paradójico que la UE respondiera a nuestro éxito comercial con medidas que castiguen a los puertos británicos.
¿Amenaza la UE la competitividad de los puertos británicos con su regulación ETS?
Mark Simmonds·Director of Policy and External Affairs, British Ports Association
Las propuestas de la Comisión Europea, presentadas en julio, buscan endurecer las normas para evitar que los portacontenedores utilicen instalaciones fuera de la UE y reduzcan así su exposición al ETS. Según los planes, ciertos puertos de contenedores situados a menos de 150 millas náuticas de un puerto comunitario podrían quedar excluidos de la definición de “puerto de escala” a efectos del cálculo de emisiones.
Asimismo, se reduciría del 65% al 50% el umbral de actividad de transbordo en puertos no comunitarios ubicados a menos de 300 millas náuticas. De aprobarse, estas modificaciones podrían incluir más terminales británicas en el marco antielusión de la UE, incrementando potencialmente los costes de carbono para las navieras que operen en ellas.
A pesar del avance británico, los puertos europeos continentales no han registrado pérdidas uniformes. En 2025, Róterdam incrementó su tráfico de contenedores un 3,1%, alcanzando 14,2 millones de TEU, mientras Hamburgo creció un 7,3% hasta los 8,3 millones de TEU, y Amberes-Brujas registró un aumento del 0,7%. Para la BPA, estas cifras desmontan la narrativa de una desviación masiva hacia el Reino Unido, subrayando que son la inversión y los cambios en las redes logísticas los que determinan los flujos de tráfico de contenedores.
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